B737-400 einige Daten

Boing 737-400 Daten

Wer kennt sie nicht, die wirklich gute Umsetzung eines Flugzeuges für den MS Flugsimulator 2000/2002: Die Dreamfleet Greatest Airliners 737-400 von flight1 Software im Vertrieb bei uns von Just Flight.

Wer sich ernsthafter mit der Simulation eines Airliners befassen will, wird wohl daran nicht vorbeikommen, zumal der Preis von ca.40 EUR (incl.Video) ja wirklich erschwinglich ist.
Wenn natrugemäss auch einiges wie z.B. Hydraulic, Klima, Kabienendruck nicht simuliert und andere Dinge zwar inform von Switches vorhanden sind aber keinerlei Einfluss haben, so sind die Flugeigenschaften des Modelles wirklich gut. Würde es ein System geben, das alles umsetzt, so würde natürlich die zu Hause derzeitig vorhandene Computerleistung nicht reichen und vor allem: Man müsste wohl in monatelangem Selbststudium die dicken Manuals durcharbeiten um dieses Ding auch nur einigermassen in einen flugfähigen Zustand zu bringen und einigermassen richtig zu fliegen...

Nunja: Ich werde hier ein paar Werte, wie sie im echtem Vorbild vorkommen zusammenfassen. Interessant wird jedenfalls sein, wie gut werden diese in der Simulation wiedergegeben, sollte der Eine oder Andere versuchen nach den Realen Werte zu "fliegen".

Der Übliche - notwendige - Spruch:

Diese Werte dürfen nur zu Simulationszwecke verwendet werden und niemals in der realen Luftfahrt

Echte Handbücher werden auch immer wieder upgedatet.

Dabei gibt es eine wirklich Interessante Sparte: Das "Operations Manual Builletin"

Darin werden alle Vorfälle dokumentiert und welche Auswirkungen sie haben und was zu tun ist. z.B. was passiert eigentlich wenn nach der Landung der Autobrake Wahlschalter versehentlich anstatt auf OFF weiter auf RTO gedreht wird?! [ist z.B. bei der B737ng dreimal passiert]
Zur Erinnerung: RTO=RejectTakeOff - Startabbruch: Wenn beim Starten der Schub auf Leerlauf zurückgezogen wird - wird damit automatisch ein Vollbremsung eingeleitet....
Viele Fehler werden dann durch Softwareupdate behoben, ganz so wie es bei fehlerhafter PC-Software ja auch sein sollte ;-)

Technische Daten

Aussendimensionen

  • Länge: 35,22m
  • Höhe: 11.13m
  • Breite Flügelspitzen: 28.88m
  • Bug bis Bugrad: 4,01m
  • Bugrad bis Heckfahrwerk: 12.45m

  • Maximum Taxi Gewicht: 68.225kg *)
  • Maximun Take Off Gewicht: 67.999kg *)
  • Max.Leergewicht (ZeroFuelWeight): 53.070kg

    *) diese Werte werden aber eventuell eingeschränkt durch Startumstände, Landebedingungen Streckenführung etc.

    Umgebungsbedingungen:

  • Runway Slope: +-2%
  • Max.TakeOff & Landing Rückenwind: 10knt
  • Turbulent Airspeed: 280KIAS/0.73mach
  • Maximum Geographische Höhe: 73° Nord 60° Süd (ca. Nordkap bis ca. Neuseeland)
  • Maximale Flughöhe: 37.000 feet
  • Max. TakeOff und Landehöhe: 8.400 feet
  • Max. demostrated Takoff und Landung Seitenwind: 35knt
  • (Vmo=Maximum Speed) Max. Geschwindigkeit: hägt von viele Faktoren ab

    Einschalten des Autopilot: Nicht unter 1000ft AGL (1000 feed über Flughafenhöhe)

    APU (Hilfsgenerator)

  • Maximum start EGT (Abgastemp): 760°C
  • Maximale Dauer EGT: 710°C
  • APU bleed und elektrische Last: max. Höhe: 10.000 ft
  • APU bleed: max. Höhe: 35.000 ft

    Maximale Generator Öltemperatur: 157ºC

    Triebwerke

  • Max. N1 RPM: 102% (mit Nachrüstung N1-Indikator mir roter Limitanzeige: 106%)
  • Max. N2 RPM: 105%
  • Max. Takoff EGT (Abgastemp.): 930°C
  • Max. Dauer EGT: 895ºC
  • Max. Start EGT: 725ºC
  • Max. Õldruck: 13 psi
  • Max. Öl Temperatur: 165ºC, 160-165ºC max für 15min
  • Max. Dauer Öltemperatur: 160ºC

    Zündung: Immer auf EIN (CONT beim Starten) während Takeoff&Landung und während Triebwerks Anti Eis Betieb

    IDLE RPM
    HIGHT IDLE: während des Fluges immer: ca. 32% N1 (Achtung ändert sich beim Sinken der EGT und Speed)
    LOW IDLE: rd 22% N1 (N1-% Hauptfanrotation) beim Taxi (um häufiges Bremsen zu vermeiden) und 4 sec nach Landung.

    IDLE nach Start der Triebwerke

    N1=22% N2=60% EGT= bis 475°C* Treibstoffverbrauch: 326Kg/Std.
    *EGT ist abhängig z.b.: von der Bleed Configuration, Triebwerkszustand und kann von 450-650° gehen.

    Treibstoff

  • Flügel (Tank 1&2): je 5.674 Liter (4.555kg)
  • Center Tank: 8.755 Liter (7.029 kg) (Dichte: 0.8029 kg/l bei Normalbedingungen)
  • gesamt Kapazität: 20.103lt / 16.139kg
  • Auxiliary (wenn vorhanden): 1.476lt/1.185kg
  • Max. Treibstofftemp: 49ºC
  • Minimum Treibstofftemp: 3ºC über Stockpunkt oder min. -45ºC

    Die Flügeltanks (Tank 1 & 2) müssen möglichst gleich voll sein. Sie müssen voll sein, wenn im Center Tank mehr als 453kg drinnen sind.

    Takoff FLAP Retraction Speed

    (Minimum Speed zum Zurücksetzen der Flaps)
    T/O FlapSelect FlapBis max.
    53.070kg    		53.070kg-62.823kgmehr als 62.823kg
    15
    5
    1
    UP
    V2+15
    170
    190
    V2+15
    180
    200
    V2+15
    190
    210
    5
    1
    UP
    V2+15
    190
    V2+15
    200
    V2+15
    210
    1
    B737-300 only
    UP
    190
    200
    210

    Achtung:737-400 ist nicht zugelassen für Flaps 1 takeoff!
    Limit bank Angel (Kurvenneigung) auf 15° (am Autopiloten) bis V2+15knt erreicht.

    FLAP Maneuvering Speeds (B737-1/2/3/4/500)

    Abhängig von Gewicht:
    Flap PositionBis max
    46.818kg
    (103.000lbs)    		46.818 - 53.070kg
    (103.000lbs-117.000lbs)     		53.070 - 62.823kg
    (117.000lbs-138.500lbs)    		mehr als 62.823kg
    (138.500lbs)
    Flaps Up
    210
    220
    230
    240
    Flaps 1
    190
    200
    210
    220
    Flaps 5
    180
    190
    200
    210
    Flaps 10
    160
    170
    180
    190

    Weiter Links

    Performance Daten B737-2/3/4/700 im AVSIM Library

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