"....try this only at home"
Ich bin jetzt ziemlich genau seit zwei Jahren mit dem Flugsimulator beschäftig. Nicht wirklich lange, aber lange genug, um erahnen zu können, das dass was man damit so machen kann nicht ganz so sein kann, wie es in der Wirklichkeit abgeht.
Irgendwann will man mehr und noch näher an der Wirklichkeit sein
"as real as it gets" heißt es so schön, aber das bekommt man meist
nicht "gratis" sondern bedarf eines Add on's.
Meine Entscheidung für die DF737 viel vor ca. neun Monaten. Es traf sich einfach
gut, zumal ich vorher mal einen kurzen "Flug" in einem Full Motionssimulator
diese Typs hatte und ein Fügung war auch, daß ich in Kontakte zu einigen realen
737 Piloten stehe, bei denen ich immer wieder mal Unklarheiten und Details
Rückfragen kann.
Wenn man tiefer in die Materie eintaucht, wird man zu aller erst mit Tabellen erschlagen. Es gibt einfache sehr viele Zusammenhänge, die es zu Berücksichtigen gibt um ein Flugzeug mitsamt seiner Fracht und Passagieren sicher in die Luft zu bekommen.
Zwar ist das Landen sicher ein heikler Punkt, aber wenn Sinkrate, Aufsetzmasse und Geschwindigkeit einigermaßen stimmen kein so großes Problem. Sicher ist es unangenehm, wenn gerade im Landeanflug ein Triebwerk ausfällt aber das ganze ist lang nicht so schlimm wie wenn das ausgerechnet beim Startrun >V1 passiert.
Getreu nach dem "...wenn schon, denn schon" Motto: "....also wenn wir landen dann möglichst auf den schwierigsten Flughäfen dieser Erde" betrachten wir also den Start.
Jetzt geht es in die Realität des Pilotenalltags.
Als Kapitän muss man sich schon auf einiges verlassen. Sicher ganz oben auf der Liste:
Die Startmasse ist ja ein wesentlicher Teil, der in die Performance eines Flugzeuges eingeht. Die korrekte Verteilung ist schlimmstenfalls eine Überlebensfrage wenn das Flugzeug dabei außerhalb des Trimmbereiches kommt, vom Mehrverbrauch abgesehen.
Jeder kennt wohl mittlerweile V1 und Vr. V1 ist jene Geschwindigkeit, bei der
ein Start abgebrochen werden kann. Über V1 nimmt der PF (pilot flying)
die Hand vom den Schubhebel, denn ein Abbruch wäre ab dieser Geschwindigkeit
nicht mehr möglich. Entweder reicht die verbleibende Pistenlänge nicht
mehr aus um zum stehen zu kommen oder bedingt durch die Masse würde mit
sehr hoher Gewissheit ein Schaden an den Rädern entstehen.
Also nach V1 - wird gestartet, komme was wolle, ein unmittelbares
"geordnetes" Rücklanden, das eventuell nötig wird weil etwas nicht
stimmt wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit keine weiteren Schäden
nach sich ziehen.
In der Luftfahrt wird auch nichts dem Zufall überlassen. Alles wird in irgendeiner Form aus Tabellen
abgelesen oder berechnet.
Einer der zentralen Punkte ist der, dass während des Startens eines der Triebwerke ausfallen könnte.
Und mit dem verbleibenden Schub der restlichen Triebwerke muss es noch möglich sein, sicher bis zum
Ende der Piste abzuheben und ein positives Steigen zu erreichen.
Sprich: "Man will auch über den Flughafenzaun kommen"
An sich bei langen Pisten in der Ebene auch kein solches Problem, die Triebwerke sind entsprechend dimensioniert.
Aber irgendwann kommt der nächste Hügel wo man auch noch sicher drüber kommen muss.
Also wir sehen, alleine die Pistenlänge ist es nicht, es ist eine nicht unwesentliche Frage der Umgebung.
Je kürzer die Piste, desto mehr zählt jeder Meter. Schon zum "lineup" das Ausrichten des Flugzeuges zu
Start verbraucht je nach Gegebenheiten vielleicht wertvolle Wegstrecke.
Zwar sind die Flugzeuge von den Gewicht/Leistungsdaten in etwa gleich, aber wenn die Startstrecke zu kurz wird
oder das Terrain in unmittelbarer Umgebung zu "unüberwindlich" wird so mancher Flughafen oder Runway für
große Flugzeuge nicht mehr reichen.
Letztendlich zielen alle Berechnungen auf eine zentrale Frage ab:
Wieviel Gewicht bringt man unter den gegebenen Bedingungen "hinaus" ?
Einen gewissen Spielraum gibt es: Mehr Startschub, oder weniger Zuladung. Sei es durch Verringerung der Zuladung oder durch weniger Treibstoff. So ist es auch zu erklãren, dass man z.B.: mit einer B777 auf einem Flughafen dessen Piste nur 2000m lang ist, starten kann. Allerdings wird er eines nicht können: Hinterher auf Langstrecke zu gehen dazu reichen die paar t Treibstoff nicht mehr, die er maximal zuladen darf um trotzdem mit allen Leuten sicher abheben zu können. (Für einen zwei/drei Stundenflug reicht der Treibstoff allerdings schon).
Es gibt zwei Extreme für ein optimales V1/Vr Verhältniss:
das Mittel daraus heißt balanced V1
Runwayconditions
Ist die Runway nass oder glatt, wird man eine wesentlich längere Bremsstrecke benötigen. Schneematsch erhöht den Rollwiederstand, also kann man mit der eingesetzten Energie wesentlich weniger stark beschleunigen.
Einfluß der Flaps
Je mehr Flaps gesetz werden, desto geringer die Vr bei der man abheben (rotieren) kann.
Entsprechend reduziert sich die benötigte Runwaylänge. Allerdings muß man
bedenken, dass die Flaps einen sehr hohen Widerstand bewirken. Daher wird das Steigen hinterher nicht so stark
ausfallen können, als wenn mit weniger Flaps startet wird.
Weniger Flaps bedeutet aber eine höhere Vr. Entweder reicht dann die Länge der Piste nicht mehr um diese
überhaupt zu erreichen, oder die Räder (tire speed limit) sind am Ende ihrer Belastungsfähigkeit.
........es ist noch mehr geplant