DUCATI Meccanica

Ducati ist eine, im internationalen Vergleich, eher kleine Motorradfabrik die im Rennsport aber immer vorne dabei ist. Wie klein Ducati im Vergleich zu den Grossen im Motorrad-Business ist erkennt jeder aus den Produktionszahlen:
1995 wurden, als bis dahin bestem Jahr, 21.000 Einheiten produziert. Im Jahr darauf brachen die Produktionszahlen, wegen finanzieller Schwierigkeiten, auf 12.000 Einheiten ein. Erst als die Texas-Pazifik-Group Ducati übernahm stiegen die Produktionszahlen wieder und erreichten 2000 mit 40.000 Einheiten den Turnaround. Honda verkaufte im 3. Quartal/ 2003 locker 2.001.000 Motorräder. So viele erzeugte Ducati in der gesamten Firmengeschichte!

Trotzdem steht Ducati immer an erster Stelle für innovative Technik, neuartiges Design, sportliche Motorräder und Enthusiasmus. Das so was natürlich gerne kopiert wird, vor allem von den Japanern, ist klar. Das geht sogar so weit, dass das Bohrungs-/Hub-Verhältnis des Motors übernommen wird. Nur die desmodromische Ventilsteuerung wird von keinem anderen Hersteller gewagt.

Begonnen hatte alles 1926 mit der Gründung der Firma „Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati” welche von den Brüdern Adriano, Bruno und Marcello Ducati gegründet wurde. Es wurden allerdings keine Motorräder erzeugt, sondern Kondensatoren und ähnliches für Radios und Funkgeräte. 1935 übersiedelte die Firma nach Borgo Panigale am Rand von Bologna und dort steht die Firma heute noch.
Ab 1940 verfügte Ducati über eine Forschungsabteilung und die Produktion von Fotokameras, Rasierapparate und anderen feinmechanischen Geräten wie Registrierkassen begann. 1943 besetzten deutsche Truppen die Firma und brachten die Maschinen nach Deutschland und am 12.10.1944 wurde bei einem Fliegerangriff der Alliierten die Fabrik zerstört.
Am 1.12.1947 war die „Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati” bankrott. Die IRI (Instituto di Ricostruzione Industriale- Institut für industriellen Wiederaufbau) erklärte aber das Werk zu wertvoll um es zu liquidieren. So gelang es 1948 einem Konsortium, mit Geldern der Regierung und des Vatikans, das Werk zu retten. Allerdings unterstand es jetzt der beamteten Kontrolle durch die IMI (L ‘Instituto Mobiliare Italiano).

Die Produktion von Motorräder begann 1946 mit der „Cucciolo” (Hündchen). Der kleine 48cm³ 4-Takt-Motor bellte ähnlich einem kleinen Hund. Daher der Name. Das Motorrad war aber eher ein Mofa, wurde mittels der Pedale gestartet und verkraftete den damals schlechten Sprit klaglos. Obendrein war er billig herzustellen. Da die Nachfrage nach einem solch billigen Fahrzeug nach dem Krieg enorm war klingelte die Kasse bei Ducati ordentlich und 1948 folgte die zweite Generation. Die „T2” wurde in zwei verschiedenen Modellen angeboten. Als „Turismo” und „Sport”. Es wurde ständig weiter Entwickelt und endete in der 55/e. 1956 wurde dann die Produktion der Cucciolo-Reihe eingestellt.
Es folgten dann verschiedene Modelle mit kleinen Motoren. 1950 die „60 Sport”, 1967 die „125 Cadet” mit immerhin schon 2,5 PS.
In dieser Zeit passierte auch der erste Misserfolg. Ein Konkurrenzmodell zur damals schon erfolgreichen Vespa. Gebaut wurde dieser Roller mit einem 157cm³ 4-Takt-Motor.
1952 trat Ing. Fabio Taglioni in das Unternehmen als Konstrukteur ein. Sein erstes Modell für Ducati war die „100er Gran Sport” genannt Marianna. Diese war ein sehr großer Erfolg und Grundlage für weitere Entwicklungen. Der Ventiltrieb erfolge schon damals über eine Königswelle wie er für Ducati bis in die 80er hinein typisch war. Mit dieser „100er Gran Sport” gewann auch der Fahrer Gianni Degli Antoni die Giro d‘Italia 1955. Es folgten natürlich weitere Modelle mit aufgebohrten Zylindern. Eine 125er und 56 kam noch eine 175er.
1956 wurde das erste Modell, die Bialbero, mit zwei oben liegenden Nockenwellen vorgestellt. Die Leistung wuchs von 15 PS bis auf 16 PS bei über 11.500/min. Die Leistung reichte aber nicht aus um bei den Rennen mit den Konkurrenten mitzuhalten. Auch gab es viele Motorschäden wegen der hohen Drehzahlen wenn die Ventile flatterten oder ganz einfach die Kolben auf die geöffneten Ventile trafen. Ing. Taglioni wollte deshalb die Federn aus dem Ventiltrieb entfernen und durch eine desmodromische Steuerung ersetzen. Und noch 1956 wurde eine 125er Desmo beim GP von Schweden eingesetzt. Mit dieser 125er gewann der Fahrer Gianni Degli Antoni, wobei das gesamte Feld überrundete wurde, den GP! Was für ein Sieg! Diese 125er hatte eine Leistung von 17 PS und drehte, standfest, bis zu 14.000/min. Dieser Motor wies allerdings drei Nockenwellen und eine Doppelzündung auf. Die beiden äußeren Nockenwellen öffneten die Ventile und die mittlere schloss, mittels Schlepphebeln, die Ventile. Mit der Desmo-Mechanik erhöhte sich auch der Ventilhub von 7,4 auf 8,1 mm. Leider verunglückte der Fahrer Gianni Degli Antoni bei Testfahrten gegen Ende 1956 in Monza tödlich.
Von der 125er wurden natürlich dann auch größere Motoren abgeleitet und die Entwicklung endete mit der, aufgebohrten, 175er die in Australien eingesetzt wurde. Der Motor hatte 216 cm³ und 28 PS. Das war dann allerdings schon 1959.
Von diesen Motorrädern für den Renneinsatz wurden natürlich Motorräder für den Straßenbetrieb abgeleitet und verkauft. Aber wie bei Ducati eben üblich wurden zuerst Rennmotoren entwickelt und diese dann für den Straßenbetrieb adaptiert. Das zieht sich durch die gesamte Entwicklung bis zu den heutigen 2-Zylindern mit 4-Ventil-Köpfen mit Wasserkühlung und wird ebenso bei den neuen GP-Motorräder mit den V-4-Motoren so fortgesetzt.

Im Jahr 1959 wurde in Mailand ein neuer Motor mit zwei Zylindern vorgestellt. Eine 175er die allerdings wegen der kompliziert aufgebauten Kurbelwelle und Ventiltrieb, über Hilfswelle und div. Zahnräder, zwar sehr stark aber auch schwer geworden ist. Von dieser wurde aber eine leichtere Version eine 125er gebaut. Diese löste dann die Einzylinder ab und lieferte bei fast 14.000/min 22,5 PS und war drehzahlfest bis zu 17.000/min.
1960 taucht dann erstmals der Name Hailwood, bezogen auf Ducati, auf. Stain Hailwood wollte eine 250er für seinen Sohn Mike. Das Werk zog sich allerdings von den Motorradrennen am Ende des Jahres 1959 zurück.

1967 erschien dann auf der IFMA der erste desmodromisch gesteuerte Serien-Motor von Ducati und 1968 folgte dann das erste fertige Modell. Die „350 CSR”. Der Motor war schon damals für größere Bohrungen ausgelegt. Die erste 450er erschien dann im Frühjahr 1968. Die Leistung betrug beachtlich 50 PS. Aber diese Einzylinder hatten gegen die MV‘s, Benelli usw. mit ihren Zwei- und Mehr-Zylindermotoren keine Chance. Es wurden von diesen Einzylinder-Maschinen mehrere Modelle gebaut, mit unterschiedlichen Hubräumen, Vergasertypen und Rahmen. So gab es die Scrambler‘s mit 125, 250, 350 und 450er Motoren, genau so wie die Mark3.
Eine 450 R/T, eigentlich ein Wettbewerbsmotorrad fürs Gelände, wurde auch gebaut. Diese hatte als einzige Desmo einen Dekompressionsmechanismus.

Im Jahr 1970 wurde der erste V-Zweizylinder gebaut. 90º Zylinderwinkel, Königswellenantrieb der Nockenwelle und desmodromische Ventilsteuerung. Es wurde dann beschlossen wieder in den Rennsport einzusteigen, also wurden neue Motorräder mit diesem Motor gebaut. Den Rahmen dazu lieferte Seely aus GB. Phil Reed, Ermanno Giuliano und Bruno Spaggiari waren damit sehr erfolgreich unterwegs. Wie bei Ducati üblich waren die 500er-GP-Maschinen in vielen Teilen identisch mit den 750er-Motorrädern die von Kunden auf der Strasse bewegt wurden. Bis zum Jahresende 73 wurde die GP-500er auf über 70 PS gesteigert.
Ende 1972 wurde mit den ersten „750er Sport”-Modellen begonnen. Dies war die Geburt der modernen Motorräder von Ducati. Die ersten Sport basierten noch auf dem Rahmen der GT. 1973 wurde dieser Rahmen durch einen schmäleren Rahmen ersetzt und 1974 wurde mit dem Bau der „750 SuperSport” begonnen.

Imola, 23.4.1972, erstmals wurden die „200 Meilen von Imola” gefahren. Das Rennen war für Motorräder, ähnlich den Superbikes heute, die auf Serienmaterial basierten. Und Paul Smart siegte vor Bruno Spaggiari, beide auf Ducati 750 Sport! Damit war Ducati auch außerhalb Italiens bekannt und als Produzent von großen Motorrädern anerkannt. Übrigens lehnten Berry Sheen, Renzo Pasolini und Jarno Saarinen ab, da sie Ducati keine Chancen zutrauten.
Nach dem am 20.Mai 1973 im Autodrom von Monza/Italien tödlich verunglückten Renzo Pasolino wurden dann später die Ducati-Modelle „Paso 750”, „Paso 906” und „Paso 907i.e”, benannt.
1973 konnte der Erfolg nicht mehr wiederholt werden. Als einziger kam Bruno Spaggiari durch und erreichte den 2. Gesamtrang. Ducati stieg dann offiziell aus.
An das Siegermotorrad von 1972 erinnert die moderne Variante der „SportClassic Paul Smart 1000” die gegen Ende 2005 neu aufgelegt wurde.

1975 entstand dann die erste „900SS”. Die 900SS war damals das beste Sportmotorrad und behauptete sich gegen die Z900 und Z1000. Leider war sie nicht sehr zuverlässig.
1976 wurden dann die 750SS und 900SS in größeren Stückzahlen hergestellt. Ende 1979 wurde die Produktion von der 750SS eingestellt und das Ende der 900SS folgte 1981.

Am 3.6.1978 war wieder so ein Meilenstein in der Geschichte von Ducati. Mike Hailwood siegte auf Ducati bei der TT, Isle of Man, in der F1-Klasse. Das auf einem Motorrad mit mind. 20 PS weniger als die Konkurrenten aber dafür mit einem Fahrwerk dem die Konkurrenten nicht nahe kamen. Außerdem war Mike „The Bike” eine Klasse für sich. Am 11.6.1978 wiederholte er dieses Kunststück auf Mallory Park.

1979 stürzte George Fogarty, Vater von Carl Fogarty „Foggy”, auf der 950er, erreichte aber in der F1 noch einen 7. Rang.

Ende 1979 kam auch die längste versprochene „Mike-Haylwood-Replika” heraus. Diese war aber nichts anderes als eine optisch veränderte 900SS.
Ab 1983 wurde der neue S2-Rahmen verbaut und schlauchlose Reifen. Einige MHR‘s erhielten auch den neuen Motor. Er verfügte über einen modernen Ölfilter, und ein Sichtglas für die Ölkontrolle. Weiters wurde kein Kickstarter mehr verbaut.
Mitte 1984 kam dann die „MHR-Mille” auf den Markt. 972 cm³, 80º Ventilwinkel und Ventile mit 42 mm bzw. 38 mm. Die offizielle Leistung betrug 76 PS 7500/min.
Ende 1985 lief die Produktion der KöWe-Motoren aus.

1979 erschien die Pantah-Reihe. Bei der Konstruktion der Pantah-Motoren wurde auf eine Königswelle verzichtet und ein Kostengünstiger Zahnriemen verbaut und der hintere Zylinder ist um 90° gedreht. Die Alu-Zylinder sind Nikasil-Beschichtet. Diese erste Pantah, eine „500 SL” hatte 180 Kilo und 52 PS bei 9000/min.
1981 folgte eine 600er, die „600 SL” mit hydraulisch betätigter Kupplung. Über die „600 TL” wird nur der Mantel des Schweigens gebreitet.

1980 wurden die ersten Renn-Pantahs eingesetzt. Die Leistung der Motoren erreichte 70 PS bei 9800/min.
1981 kam dann von Ducati die TT2 und damit offiziell zurück auf die Rennstrecken. Der Rahmen von Verlicchi, Federbein von Paoli, Bremsen von Brembo und die Gabel von Marzochi. Fertiges „Kampfgewicht” 122 Kilo! Der Motor wies eine Verdichtung von 10:1 auf und die Ventile waren 41mm/35 mm groß. 40er bzw. 36 Dell‘Ortos und eine Leistung von 76 PS bei 10700/min.
1982 und 1983 wurde Tony Rutter TT2-Weltmeister mit der F2.
1984 erreichte die TT2 mit 41er Dell‘Ortos 78 PS.
1985 kam die F1 auf den Markt. 748 cm³, Trockenkupplung und 80 PS. Die Werksmaschine leistete 94 PS bei lediglich 130 Kilo Trockengewicht.
Ab Ende 1983 gab es die „Montjuich”, „Laguna Seca” und „Santa Monica”. Die Montjuich leistet bis zu 95 PS, mit größeren Vergasern und offenem Auspuff. Die Leistung bei der „Laguna Seca” betrug nur mehr 91 PS und das Gewicht stieg von 155 Kilo auf 165 Kilo. Die „Santa Monica” erreichte dagegen nur mehr 73 PS und wog schon 173 Kilo.
Die Produktion der bis dahin so erfolgreichen Motorräder von Ducati mit dem Pantah-Motor wurde 1988 eingestellt.

1985 erschien die erste Paso Die „750 Paso”. Benannt nach dem 1973 bei einem Rennen in Monza tödlich verunglückten Renzo Pasolino. Der Motor entsprach der F1 von 86, jedoch mit größeren Ventilen und anderen, nicht so radikalen, Steuerzeiten. Die Leistung betrug 72 PS bei 7900/min
1989 erschien die „Paso 906”. Der Hubraum beträgt 904 cm³, die Zylinder und Köpfe sind Wassergekühlt (von der 851er) und die Leistung stieg auf 88 PS bei 8000/min.
1991 folgte dann die „Paso 907 i.e.”. Diese verfügte über eine Einspritzung die von der 851er stammte. Der Motor leistet 90 PS bei 8500/min. Diese Paso war schon wieder etwas leichter als die mit 235 kg doch ziemlich schwere 906er.
1992 wurde diese Reihe eingestellt. Der nächste Sporttourer von Ducati sollte erst wieder 1997 mit der ST2 kommen.

1990 erschien die 900 Supersport. Das neue Motorrad, in rot/weiß gehalten, verfügt über den 904 cm³-Motor. Dieses Modell wird dann 1991 von der neuen SS-Serie abgelöst. Es gibt drei Varianten. Eine Vollverkleidete Carenata und eine mit einer kleinen Halbschale, der Nuda. Im Herbst folgt eine limitierte Superligt, mit Monoheck, höheren Schalldämpfern und Marvic/Acront-Felgen. Die Superlight gibt es nur als 900er-Modell. Dieses Modell wurde so bis 1997 unverändert gebaut. 1992 und 1993 änderte sich nur die Optik ein wenig. Ab 93 war der Rahmen jetzt bronzefarbig und die Zierstreifen goldfarben.
1995 bekam die 900SS einen Öltemperaturmesser.
Die 750er-Reihe der SS wird auch ab 1991 produziert. Sie verfügt über ein 5-Gang-Getriebe und eine Nasskupplung. Der Motor entstammt der Pantah. Die 750er hatte auch keinen Ölkühler wie die 900SS und hatte vorne auch nur eine Ein-Scheiben-Bremsanlage.
1992 erhielt die 750SS dann einen Ölkühler und optische Retuschen ähnlich der 900SS.
1994 bekam die „kleine” dann ein zweite Bremsscheibe vorne und eine Alu-Schwinge wie die 900SS.
1994 erschien auch eine 600SS. Immerhin leistete die ganz kleine 53 PS.

Im Oktober 1992 wurde die M900-„il Monstro” auf der IFMA präsentiert. Der Rahmen stammt von der 888, der Motor von der 900SS, die nicht einstellbare Gabel von der 750SS. Das Motorrad wog allerdings voll getankt keine 200 Kilo. Bis 1994 wurde die „Monster” unverändert gebaut, nur eine Farbvariante in schwarz wurde angeboten.
1994 erschien auch die M-600 mit dem Motor der 600SS, vorne Einfach-Brems-Scheibe.
1995 erschien eine 750er-Version der Monster.
Bis heute werden die Monster in allen verschiedenen Versionen angeboten und im Spitzenmodell, der S4, vom wassergekühlten Motor der 916er-Reihe angetrieben der in dieser Version 117 PS leistet. Die Monster-Reihe ist die Stütze der Firma Ducati. Fast jede 2. verkaufte Ducati ist eine aus der Monster-Familie.

1986 bei der Bol d‘Or wurde erstmals eine Ducati mit wassergekühltem Motor, der über 4-Ventil-Köpfe verfügte und erstmals mit Einspritzung versehen, sein Debüt. Das war der Beginn der wohl erfolgreichsten Zeit im Rennsport für Ducati. Das Motorrad fiel zwar aus aber Ducati hatte aufgezeigt.
1987 in Daytona dann gewann, beim BoT-Rennen in Daytona, Lucchinelli ohne Probleme. Der Motor leistete 120 PS.
Die größten Erfolge für dieses neue Motorrad wurden aber in der neuen Rennklasse „Superbike” gefeiert. Ducati gewann fast alles gegen die Übermacht aus dem fernen Osten. Als 1988 die Rennserie begann beendete Marco Lucchinelli das Jahr noch als fünfter auf seiner 851er. Das Motorrad hatte allerdings 888cm³ und leistete 125 PS.
Wie bei Ducati üblich wurde ein Wettbewerbsmotorrad entwickelt und von diesem dann Kundenmotorräder für die Strasse abgeleitet. Also echte Rennmaschinen mit Straßenzulassung. Natürlich erforderte dies einige Kompromisse. Vom 1988er Modell gab es drei Kundenversionen. Die Lucchinelli-Replica, „Superbike 851” und die „852 Strada”. Von der Replica allerdings nur 20 Stück!
1989 fuhr mit der „888” Raymond Roche den dritten Gesamtrang heraus. Erstmals wurde auch schon mit einem 916 cm³ -Motor Experimentiert. Natürlich gab es dann auch Straßenmodelle.
1990 endlich gewann Raimond Roche mit einer „888” das erste Mal die Superbike-WM! Der Motor leistete 130 PS, mindestens! Es gab natürlich Replicas, „Raimond Roche Replica” und die „851 Sport Production 2”.
1991 gewann Polen mit der „Fast by Ferracci” den WM-Titel, und im Jahr 1992 als Werksfahrer wiederholte er diesen Erfolg. Die 888er leistete bis zu 135 PS bei 12.000/min und das Motorrad wurde immer zuverlässiger.
1993 fuhr Carl Fogarty als Werksfahrer für Ducati. Der Motor hatte jetzt schon 926 cm³ und eine Leistung von bis zu 142 PS. Den Titel konnte allerdings weder er noch Kollege Falappa holen.
1994 dann der Paukenschlag! Die 916, eigentlich schon im Herbst 93 vorgestellt. Die Renn-916 hatte allerdings 955 cm³ und „Foggy” holte seinen ersten Titel in der Superbike-WM und auch 1995. Im selben Jahr ist auch ein Sondermodell, die „Senna” erschienen.
1996 gewann Troy Corser, der im Privat-Team des Österreichers Alfred Inzinger fuhr, den WM-Titel.
Wegen, wie bei Ducati üblich, Geldschwierigkeiten übernahm die TPG die Firma. Die Amis ließen auch die ST-Serie bauen und die Multistradas.

Die Entwicklung geht natürlich immer weiter. Momentan ist die Spitze bei der GP-Maschine mit dem 4-Zylinder Motor in L-Bauweise mit jeweils 4 desmodromisch gesteuerten Ventilen. Die Leistung ist bei über 250 PS. Mit diesem Motorrad gewinnt Casey Stoner die Moto-GP 2007.
Natürlich folgte 2007 eine GP-Replica, mit Straßenzulassung um sagenhafte Euro 66.900.-, das Service für die ersten drei Jahre ist inkludiert.

Ende 2005 beginnt die Produktion und Auslieferung der neuen SportClassic-Serie. Motorräder mit dem Motor der 1000SS/Monster 1000. Ein luftgekühlter 2-Zylinder-Motor mit der 2-Ventil Technik. Sonst, motorisch, alles wie gehabt. Allerdings sind die drei Typen klassisch gestylt. Es gibt die Varianten PAUL SMART 1000, SPORT 1000 und eine GT 1000

Meine erklärten Lieblinge sind die luftgekühlten Modelle mit dem L-Motor und Desmo. Die Geräuschkulisse, vor allem mit offener Kupplung und wenn der Auspuff eventuell nicht ganz der STVO entspricht. Manch Unkundiger glaubt dabei einen kapitalen Motorschaden zu erahnen. Die Leistung ist für den öffentlichen Straßenverkehr mehr als ausreichend, zumindest für mich.