Erste Schritte

Informationen für Neueinsteiger, Regattakurs, der Start, Trimmtips und sonst. wichtige Info's rund um den Dart.

Die Flaggen

Der Start

5(6) Minuten vor dem Start erfolgt das Vorbereitungssignal. Es wird entweder die Klassenflagge oder eine der Klasse zugeordnete Flagge auf dem Startschiff gesetzt (Signal).
4(5) Minuten vor dem Start wird das Ankündigungssignal gesetzt (Signal).
1 Minute vor dem Start wird die Ankundigungsflagge niedergeholt (Signal).
Beim Start wird die Flagge der startenden Klasse mit einem Signal niedergeholt.

Der Einzelrückruf wird verwendet, wenn der Wettfahrtleiter alle Schiffe, die die Linie vor dem Signal überquert haben, erkennen konnte.
Der allg. Rückruf wird verwendet, wenn der Wettfahrtleiter nicht alle Schiffe, die die Linie vor dem Signal überquert haben, erkennen konnte.
Der Start wird wiederholt, nach mehrmaligen Fehlstarts setzt der Wettfahrtleiter eine schwarze Flagge. Alle Schiffe, die sich vor dem Signal über der Startlinie (im Kursdreieck Startlinie und die Verbindungen zur Luvboje) befinden, werden disqualifiziert und sind von dieser Wettfahrt ausgeschlossen.

Das Signal ist normalerweise ein Schuss, nur die letzte Minute wird mit einer Sirene angezeigt.

Der Kurs

Der Kurs wird normalerweise 2 - 3 mal gesegelt. Ist die strichlierte Boje ebenfalls vorhanden, heißt der Kurs Linearkurs mit Leegate. Das Dreieck(Startschiff) und die in der Mitte der Startlinie liegende Boje bilden die Startlinie. die Luvboje wird als Boje Nr. 1 bezeichnet, die beiden Bojen auf der Startlinie als 2 oder als Leegate bezeichnet.
Kursangabe: Start - 1 - 2 - 1 - 2 - Ziel.

Der Wettfahrtleiter kann weitere zu segelnde Runden vorgeben. In der Regel dauert eine Wettfahrt ca. 40 bis 50 Minuten. Bei Wochenendregatten (Samstag und Sonntag) sind 6 Wettfahrten ausgeschrieben, wobei in der Regel bei mehr als 4 Wettfahrten das schlechteste Ergebnis gestrichen wird.

Der Kurs wird in den Segelanweisungen beschrieben und kann von dieser Darstellung abweichen. Bei der Steuermannsbesprechung werden die wesentlichen Punkte der Regatta noch einmal besprochen, sie findet ca. 1 - 1,5 Std vor der ersten Wettfahrt statt. Als Einsteiger sollest Du die Steuermannsbesprechung keinesfalls versäumen.

Dart - Trimm 1. Teil

Nicht ganz neu, aber noch immer gültig, weil sich das Boot vom Konzept nicht geändert hat.

Die folgenden Trimmbeschreibungen sollen den fortgeschrittenen Anfänger oder Umsteiger mit Wettkampfambitionen einen leichteren Einstieg in die Beherrschung des DART-Catamaranes ermöglichen. Sie entsprechen dem derzeitigen Stand meiner Erkenntnisse und Empfindungen und erheben nicht den Anspruch, ein sicherer Schlüssel zum Erfolg zu sein.

Vielleicht wird in Zukunft diese oder jene abweichende Trimmvariante vorherrschen, ich glaube aber, daß es sich dabei nicht um einschneidende Änderungen handeln wird, weil der Materialentwicklung und dem Materialeinsatz beim Dart ganz enge Grenzen gesetzt sind. Tornado-Konstrukteur Rodney March war nämlich beim Entwurf des Dart von der Überlegung ausgegangen, einen einfachen, kostengünstigeren Catamaran als den Tornado mit ähnlich guten Eigenschaften zu zeichnen, dem aber durch strenge Bauvorschriften und ein striktes "one-design"-Konzept diese fast selbstzerstörerischen Materialschlachten anderer Olympiaklassen erspart bleiben sollte. Daß ihm das in bestechender Weise gelungen ist, zeigt der Erfolg des Darts weltweit, auch bei vielen alten Tornadoseglern, und nicht zuletzt seine Anerkennung als "internationale Klasse" durch die ISAF.

Die Unkompliziertheit des Cats drückt sich schon darin aus, daß auf Schwerter, Großbaum, Diamonds und Verjüngung im Masttopbereich verzichtet wurde. Seine symetrischen Rümpfe sind erheblich schlanker und tiefer geschnitten als die des Tornados und laufen in einer Art Kielhacke aus, die zusammen mit den Ruderblättern den Hauptanteil des Lateralplanes darstellt.

Diese besonderen Konstruktionsmerkmale erfordern natürlich eine etwas andere Segeltechnik und einen anderen Trimm als beim Tornado.

Die Einstellung des Bootes auf bestimmte Wind- und Seegangsbedingungen muß an Land vor dem Segeln vorgenommen werden, weil bis auf die Vorliekspannung des Großsegels während einer Wettfahrt nichts mehr verändert werden kann. Durch den Verzicht auf aufwendige Strecker- und Holersysteme sind die Einstellparameter beschränkt auf:

Wobei sich diese Einzelfaktoren nicht scharf voneinander trennen lassen, weil sie einander gegenseitig beeinflussen.

Die Masteinstellung:

Der auf einem festen Kugelkopf gelagerte Mast wird durch zwei Wanten und das Vorstag in seiner Lage gehalten. Alle drei Drähte greifen in einem Punkt vorne am Mast an, so daß sich dieser frei um seine Längsachse drehen kann. Sie sind in gewissen Grenzen in seiner Länge variabel durch ca. 10 cm lange Lochbänder an den Wanten und einer Jungferntalje am Vorstag. Dem Mast kann also mehr oder weniger Fall nach vorne oder achtern gegeben werden.

Über die Jungferntalje läßt sich die Riggspannung variieren. Damit sind die Einstellmöglichkeiten am Rigg schon erschöpft. Allerdings muß man beachten, daß eine Veränderung des Mastfalles nicht nur eine Verlagerung des Schwerpunktes der Segelfläche bewirkt, sondern auch die Wölbung und die Achterlieksspannung des Großsegels beeinflußt. Wegen des fehlenden Großbaumes ändert sich mit dem Mastfall nämlich die Zugrichtung der Großschot zum Segel und nimmt Einfluß auf die Form und Verhalten. Wie groß der Einfluß dieser einzelnen Faktoren eigentlich ist, läßt sich gar nicht genau feststellen. Wichtig scheint mir die entlastende Wirkung auf das Achterliek zu sein, wenn der Mast mit mehr Fall nach achtern gefahren wird, damit sich das Segel bei mehr Wind leichter öffnen läßt und die Strömung einwandfrei abfließen kann. Außerdem kann die Mannschaft in der Welle weiter nach achtern trimmen, ohne daß das Boot leegierig wird, und das schlanke Vorschiff vor dem Stampfen und zu tiefen eintauchen bewahren.

Wenn man bei schwächerem Wind mehr Kraft aus dem Segel braucht, sollte der Mast aufrechter gefahren werden.

Der Riggspannung haben wird nie viel Beachtung geschenkt. Die Durchbiegung des Mastes läßt die Leewant an der Kreuz lose kommen und bei einem sehr fest angespannten Rigg dreht sich der Mast schlecht. Allerdings bewirkt viel Spannung eine Vorbiegung des Mastes nach hinten zur Nut hin, die von vornherein mehr Wölbung ins Segel drückt. Das kann sich aber nur bei sehr leichtem Wind auswirken, wenn die Leewant noch Zug hat. Die Krümmung des Mastes ist nur mittelbar über das Achterliek des Großsegles zu beeinflussen. Je stärker man an der Schot zieht, desto größer wird die Krümmung und umso flacher wird das Segel. Da die Mastrotation sich nicht willkürlich begrenzen läßt, besteht als auch keine Möglichkeit wie beim Tornado, den Mast mehr über seine starke oder seine schwache Profilachse biegen zu lassen). Der Winkel des Mastprofiles zum Segel stellt sich von selbst ein. Lediglich der Maximalwinkel wird durch den Mastcontroller begrenzt, eine einfache Leine mit fest vorgeschriebener Länge, die vom Großsegel-Schothorn zur Mastgabel führt. Jegliche Manipulation bezüglich ihrer Länge auch durch mehrere Knoten ist verboten.

Das Großsegel und die Segellatten

Wegen der hohen Geschwindigkeiten am Großsegel werden alle modernen Catamaransegel mit duchgehenden Spreizlatten ausgestattet. Sie stabilisieren das Profil des Segels und können für unterschiedliche Windverhältnisse weicher oder härter sein.

Beim Dart gibt es allerdings nur eine Sorte Segel und Latten, die aber gut aufeinander abgestimmt sind. Dadurch wird einigermaßen Chancengleichheit auf dem Wasser gewährleistet. Bei Trimmversuchen hat sich gezeigt, daß weichere Latten im Bereich der oberen 3 Bahnen jedenfalls keine Verbesserung brachten, eher umgekehrt. Die spreizende Wirkung im Topbereich des Segels muß erhalten bleiben, damit das Achterliek nicht schließt.

Das Großsegelprofil wird überwiegend durch den Vorliekstrecker und die Großschot beeinflußt. Nebenbei spielt die Maststellung eine gewisse Rolle, wie wir gesehen haben. Der stark angespannte Vorliekstrecker bringt die Hauptwölbung des Segels nach vorne und gibt dem Mast eine Vorbiegung nach vorn. Der Großschotzug biegt den Mast über das Achterliek noch weiter, so daß das Segel flachgezogen wird. Bei starkem Wind muß der Großschotzug am höchsten sein, wobei der Vorliekstrecker so stark wie möglich angeknallt wird. Man sollte dabei keine Hemmungen haben. Ein nach hinten gestelleter Mast kann noch zum leichteren Öffnen des Achterlieks beitragen (siehe Masteinstellung).

Die Fock

Die DART-Fock ist aus relativ leichtem Tuch gebaut. Sie hat nur am Achterliek kurze Latten, die ein zu starkes Auswehen verhindern sollen. Das Vorsegelprofil läßt sich vornehmlich durch die Vorliekspannung einstellen. Starkes Anziehen des Vorlieks bringt die Wölbung nach vorn. Da die Fock oben mit einem Hacken fest in einem Ring am Vorstag eingeklinkt wird, kann die Vorliekspannung nur unten am Fockhals eingestellt werden. Eine Veränderung der Vorliekspannung während der Wettfahrt ist nicht möglich. Ebenso bleiben die Fockschot-Holepunkte fest fixiert in einer Schiene auf der Deckskante.

Die Einstellung für unterschiedliche Windverhältnisse

Wie wir gesehen haben, sind die generellen Einstellungsmöglichkeiten beim DART vergleichsweise begrenzt. Hinzu kommt, daß fast alles vor dem Segeln an Land eingestellt werden muß. Das hat den Vorteil, besonders für Neulinge, daß sie sich während der Wettfahrt voll auf ihre Segelei konzentrieren können und nicht durch die eventuell sogar fehlerhafte Bedienung eines halben Dutznds Holer und Strecker abgelenkt werden. Was zählt, ist das seglerische Können auf der Bahn. Eine fehlerhafte Einstelluing von Mast und Fockvorliek an Land hat meiner Ansicht nach nie so katastrphale Folgen, daß das Boot überhapt nicht mehr läuft.

Wir haben in der Regle einen konstanten Mastfall gefahren, der sich für alle Verhältnisse bewährt hat. Damit man seine Einstellung immer wiederfindet, auch um mal bei der Konkurrenz spionieren zu können, wird mit dem Trapezdraht (nachdem man ihn vom Trapezgummi gelöst hat) ein Kreisbogen vom vorderen Püttingeisen des Vorstags nach achtern bis zum Schnittpunkt mit Deckskante geschlagen. Er sollte etwa 50 cm vor dem hinteren Beam leigen. In letzter Zeit hat sich allerdings herausgestellt, daß bei sehr viel Wind und Welle der Mast nach achtern getrimmt werden muß. Beim Europameister 1980 lag der Schnitpunkt des Kreisbogens noch hinter dem hinterne Beam. Diesen starken Mastfall fuhr er bei jedem Wetter. Meiner Meinung nach kommt es auf ein paar Zentimeter nicht an, entscheidend ist, daß man aus der Kenntnis des eingangs genannten Zusammenspiels von Mast und Segel die richtigen Schlüsse zieht.

Beim Großsegel sollte man darauf achten, daß die Latten gerade so fest gespannt sind, daß sich an den Lattentaschen keine Querfalten bilden. Das sieht man nur am hochgezigenen Segel bei dichtgeholtem Vorliekstrecker und Großschot. Ein Blick von vorne ins Segel läßt auch erkennen, ob die Latten unterschiedlich stark angespannt sind. Diese Lattenfummelei braucht man nicht vor jeder Wettfahrt zu machen, beim Segelsetzen sollte man aber mal schauen, ob die Knoten der Latten bändsel noch alle ok sind. Sonst geht schnell mal eine verloren oder steht das Segel wenigstens nicht.

Der Vorlieksterecker des Großsegels kann später auf dem Wasser richtig dichtgeholt werden.

Schießlich muß das Fockvorliek noch mit etwas Gefühl eingestellt werden. Grundregle bei uns ist, je leichter der Wind, desto loser das Vorliek. Auf keinen Fall so stramm zeihen, daß sich nach dem Dichtholen der Schot noch Falten nach vom Fockhals schräg nach oben einstellen. Sollte man beim Rausfahren bemerken, daß das Vorliek doch falsch eingestellt ist, kann man mit einigem akrobatischen Geschick, vorne auf einem Rumpf stehend oder hockend, das Bändsel erreichen und neu spannen oder lösen.

Segeltechnik

Der DART ist an der Kreuz sehr empfindlich gegen das sogenannte "Höheknüppeln", weil sein Lateralplan nicht sehr groß ist. Die Steigerung der Abdrift und der Fahrtverlust ist erheblich höher als bei Schwerkatamaranen. Als Kontrolle genen das "Höheknüppeln" beobachtet man d3n vorderne Bereich des Leerumpfes. Dort entstehen starke Querwirbel, die laut schhlürfend untrer dem Kiel hindurchlaufen. Mit ein paaar Grad weniger Höhe läuft das Boot dann wie auf Schienen durchs Wasser mit viel mehr Geschwindigkeit und mehr Luvgewinn.

Durch seine messerscharfen Rümpfe reagiert der DART sehr stark auf den Längstrimm. Als optische trrimmanzeige kann man sich den Wasserpaß des Bootes zu Hiolfe nehmen, der möglischst paralell zur Wasseroberfläche laufen sollte. Der erfahrene Steuermann aspürt schon am Ruderdruck, daß der Längstrimm nicht stimmt.

Die Mannschaft sollte möglichst dicht zusammensitzen, damit Bug und Heck entlastet werden. Dies gilt besonders in der Welle. Die Mannschaft muß dann das Boot so weit nach achtern trimmen, daß sich die Spitzen nicht in den Wellen festfahren. AN diesen Punkt muß man sich je nach Wellencharakteristik herantasten.

Dart - Trimm 2. Teil

DARTSEGELN VON ROBIN SMITH (UK)
Trimmtip's und Segelechniken
Ein Artikel von 1984 mit Ergänzungen von 1989.

1.) RIGG: Spannung ist allgemein lose genug, daß das Vorstag im Hahnepotbereich 12-18" (30-45 cm) vorwärts-rückwärts bewegbar ist. Ermittlung und Aufzeichnungen von "Variablen" im Riggbereich (Errechnungsmethode der Franzosen anläßlich der EM 83 in Breitenbrunn), welche von Robin Smith zur wiederholten Einstellung verwendet wird.

1.1 MASTFALL: Trapezwant auf einer Seite lösen, Mast auf andere gegenüberliegende Seite (beamparallel) drehen, auf dieser anderen Seite Want nach außen ziehen, gelöste Trapezwant zum Hahnepotbeschlag am Rumpf, von dort im Halbkreis nach hinten, bei normalem Mastfall liegt Schnittpunkt des Kreises mit Rumpfkante zwischen hinterem Beam und mittlerer Schlaufe. Maß "A"

1.2. RIGGSPANNUNG: Gleiche Mastposition, kein Zug an Want, (CHAIN-PLATE ADJUSTER) Wanteisen nach vorne drücken, Maß "B" .Änderung der Mastneigung ändert Zugrichtung an Fock; mehr Neigung macht Fock voller und erhöht Spannung aufs Achterliek (LEACH). Vor der Neigungsänderung setze Groß und Fock straff, verlängere Fockschot Richtung bis Fockvorliek und markiere diese Stelle auf der Schot! Nach Neigungsänderung, gleiche Vorgangsweise, nun verschiebe Fockschotholepunkte, bis Verlängerung Fockschot die vorher markierte Stelle wieder trifft.

1.3. ERFAHRUNGSWERTE: Maße A + B verändern Ergebnisse unterschiedlich. Bedingungen notieren, das Optimum finden. Diese Optimaleinstellungen durch Maß "C" (Vorstagleine) festhalten, dieses Maß "C" bei Wiedereinstellung verwenden (genaueste Einhaltung auf mm).

Zwei Warnungen - Rigg nicht zu straff, um Mastdrehung nicht zu beeinträchtigen (schlechte Vorwindeigenschaften); nicht zu lose, damit der Mast nicht vor der Kugel springen kann.

1.4. FOCKHOLEPUNKTE: Maß "D" vom vorderen Beam gemessen.

1.5. ALLGEMEINES: Von Zeit zu Zeit war größerer Mastfall sehr populär, insbesondere die Holländer fahren extremes Mastfall, welches ihrer Aussage nach bei starkem Wind über große Wellen hilft. R.S. glaubt, daß bei gleicher Steuermannsqualität eine gerade Mastposition bei allen Bedingungen überlegen ist.

IDEALMASZE: A=110cm, D=86cm (Fockholepunkte), B=10cm über den Effekt der unterschiedlichen Wantbolzenpositionen ist sich R.S. nicht klar. Er bevorzugt ein eher straffes Rigg, welches eine Mastauslenkung von 90° einfach zuläßt.

2.) SEGEL: Latten nur einstecken, nicht versuchen das Segel zu strecken; Groß setzen, Fock setzen, Groß sehr dicht nehmen und Fockvorliek spannen, bis eine Falte unter dem Vorliek entsteht. Wenn die Groß-Spannung weggenommen wird verschwindet die Fockfalte. Das Großvorliek wird am Wasser soweit durchgesetzt, daß alle Falten im unteren Teil des Groß ausgezogen werden. Bei viel Wind wird das Vorliek wesentlich stärker durchgesetzt (weitere 6-7 cm)

3.) AM WIND SEGELN: Twist aus dem Groß ziehen, um dies zu kontrollieren, Boot in den Wind stellen, Groß so dicht als möglich und die Großschot an der Klemme mit einem wasserfesten Filzstift markieren. Diese Marke ist als Bezugspunkt zu verwenden; sie muß und soll beim Segeln nicht erreicht werden, dient jedoch zur gleichartigen Einstellung/Spannung auf jeden Bug beim Kreuzen. Hauptaugenmerk ist auf die unteren Wollfäden in der Fock zu legen, sie müssen gerade noch anliegen. Kümmere dich nicht um andere Boote, fahre mit 100%-iger Konzentration deinen optimalen Kurs. Bei Starkwind zahlt es sich aus, die Fock mit dem Groß aufzumachen. Bei Böen öffnen wir oftmals nur die Fock und halten Kurs sowie Groß in unveränderter Position. Das Boot beschleunigt, ein anluven kann verhindert werden.

4.) SPITZE RAUME: Hauptaugenmerk: oberer leeseitiger Faden im Groß anliegend, in Fock beide oberen Fäden. Der Steuermann hat Groß immer aus der Hand zu fahren, daher steuert bei uns der Vorschoter, wodurch der Steuermann mit beiden Händen die volle Kraft im Segel halten kann. Dies benötigt Übung, doch muß der Schote nur konsequent den Kurs halten während der Steuermann nur dichtnimmt und fiert.

5.) TIEFE RAUME: Traveller ganz draußen, Groß ganz offen, Spion nahezu parallel der Hahnepotdrähte. Beim Einfallen einer Bö Groß + Fock bei gleichzeitigem leichten Anluven entsprechend dichter nehmen, das Boot wird beschleunigen. Bei erreichter höherer Geschwindigkeit wieder auf ursprünglichen Kurs abfallen.

6.) WENDE: Bei Trapezwind ist nach der Wende zuerst die Fock zu belegen und dann erst ins Trapez zu gehen. Die Großschot wird ca. 30 cm gefiert, um das Beschleunigen zu erleichtern. In den meisten Bedingungen ist eine Rollwende von Vorteil, Steuermann und Schote bleiben solange wie möglich auf der "alten" Luvseite, erst sehr spät gemeinsam schnell auf die "neue" Luvseite gehen.